Uszkodzona uszczelka głowicy nigdy nie jest problemem samym w sobie. Zazwyczaj jest to tylko efekt uboczny lub wynik prawdziwego problemu. Bez faktycznego zidentyfikowania i naprawienia tego problemu, nowa uszczelka głowicy ulegnie uszkodzeniu tak samo jak poprzednia. Podczas rozwiązywania problemów z układem chłodzenia, czy:

• zmierzono ECT w temperaturze 25°C i 100°C i potwierdzono, że odpowiada krzywej odpowiedzi z instrukcji?
• potwierdzono, że ECU aktywowało wentylator chłodnicy w odpowiedniej temperaturze?

Wygląda na to, że nie ma żadnych naruszeń w uszczelce głowicy. Potrzebujesz:

1. Zmierz płaskość głowicy i bloku.

2. Napraw uszkodzony gwint za pomocą solidnej metalowej wkładki, takiej jak Time-sert. Nie używaj helikoidów, zawiodą Cię.

3. Zmień na szpilki w bloku zamiast śrub głowicy. Znacznie, znacznie bezpieczniejsze i nie tracą napięcia z czasem jak śruby. Mniejsze prawdopodobieństwo zerwania gwintów w bloku.

4. Użyj miedzianych nakrętek kolektora wydechowego, aby uniknąć wyrywania szpilek i zrywania otworów w głowicy.

 

Przepalona uszczelka głowicy nigdy nie jest problemem samym w sobie. Zazwyczaj jest to tylko efekt uboczny lub wynik prawdziwego problemu. Bez faktycznego zidentyfikowania i naprawienia tego problemu, nowa uszczelka głowicy przepali się tak samo jak poprzednia. Podczas rozwiązywania problemów z układem chłodzenia, czy zrobiłeś:

• zmierz ECT w temperaturze 25c i 100c i potwierdź, że pasuje do krzywej odpowiedzi z instrukcji?
• potwierdziłeś, że ECU aktywowało wentylator chłodnicy we właściwej temperaturze?

Nie wydaje się, aby były jakieś pęknięcia w uszczelce głowicy. Potrzebujesz:

1. zmierzyć płaskość głowicy i bloku.

2. naprawić zerwany gwint za pomocą solidnej metalowej wkładki, takiej jak Time-sert. Nie używaj
helikoidów, zawiodą cię.

3. zmień na szpilki w bloku zamiast śrub głowicy. Dużo, dużo bezpieczniejsze i nie tracą napięcia z czasem jak śruby. Również mniejsze prawdopodobieństwo zerwania gwintów w bloku.

4. użyj miedzianych nakrętek kolektora wydechowego, aby uniknąć wyrywania szpilek i zerwania otworów w głowicy.

Dzięki za wgląd. To, co do tej pory uzyskałem, to ktoś załadował armatę części i wystrzelił robotę z uszczelką głowicy bez sprawdzania wypaczeń, czego dowodem jest fabrycznie nowa uszczelka głowicy z widocznymi oznakami przedostawania się spalin między cylindrami 1-2 i 3-4 wraz z istniejącym przegrzaniem.

Dobry strzał na timesert, mam już helikoidy, ale skorzystam z rady i przyjrzę się im wraz ze szpilkami (chociaż ponowne założenie głowicy na miejscu może być wyzwaniem).

Czy jest coś jeszcze do wykluczenia? Ponieważ termostat został usunięty, nie mógł się zaciąć, pompa/chłodnica są w porządku i nie ma oznak blokady. Biorąc pod uwagę, że był śledzony wcześniej w życiu, mogę dojść tylko do wypaczenia/uszczelki głowicy. Nie widzę również żadnych śladów pęknięć w głowicy ani ścianach cylindrów

A także, biorąc pod uwagę, że uszczelka głowicy, która jest obecnie w użyciu, ledwo wygląda na przejętą, czy można ją ponownie zainstalować?

EDIT: Potwierdziłem, że wentylator włącza się, kiedy powinien, nie mogę teraz sprawdzić ECT, ponieważ głowica jest zdjęta. To dość oczywiste, że tak nie jest, ponieważ przegrzewa się. Termostat zaślepiony, więc całkowicie otwarty, płyn chłodzący wyraźnie pod ciśnieniem, ponieważ wpycha płyn chłodzący do zbiornika i nie wciąga go do układu wraz z obecnością pęcherzyków spalin (można wyczuć w nich spaliny)

 

Zmierz podniesione grzbiety kompresji wokół uszczelki głowicy. Jeśli są one o 0,1 mm lub więcej grubsze niż płaskie sekcje uszczelki, prawdopodobnie można je ponownie wykorzystać. Spryskaj 3 warstwy sprayu Coppercoat po każdej stronie, z całkowitym wyschnięciem pomiędzy nimi. Uszczelnia to przed zadrapaniami powierzchni grubszymi niż RA=80, przez które może wyciekać płyn chłodniczy.

 

Pozostałe możliwości:

- zatkana chłodnica. Wymaga płukania wstecznego, aby usunąć zanieczyszczenia

- zatkany blok. Wspomniałeś o korozji od wody z kranu, może to być osad kamienia wewnątrz. Użyj czegoś w rodzaju CLR, aby usunąć osady i przepłukać blok wstecznie

- łopatki pompy wodnej, sprawdź łopatki i upewnij się, że nie zostały nadgryzione przez korozję

- płyn chłodniczy, nie używaj płynów na bazie glikolu propylenowego. Mają one tylko 1/2 przewodności cieplnej zwykłego glikolu etylenowego. W okresie letnim, gdy nie ma mrozu, używaj wody destylowanej + Water Wetter dla maksymalnego przenoszenia ciepła. Zimą używaj tylko 25% glikolu etylenowego dla ochrony przed zamarzaniem. Resztę napełnij wodą destylowaną + Water Wetter.

- pęcherzyki w układzie chłodzenia, należy odpowietrzyć, uruchamiając silnik z otwartym korkiem, aż otworzy się termostat, ściskając węże i dodając gazu, aby usunąć pęcherzyki. Uzupełnij, załóż korek.

- ręczny włącznik wentylatora, ostateczność, której używa wiele osób. Przełącznik uziemia zacisk aktywacji przekaźnika wentylatora, tak jak zrobiłby to ECU. Używaj go w ruchu stop-and-go, aby wentylator działał cały czas. Przewiduj światła i włączaj je zbliżając się do zatrzymania.

Zmierz podniesione grzbiety kompresji wokół uszczelki głowicy. Jeśli są one grubsze o 0,1 mm lub więcej niż płaskie sekcje uszczelki, prawdopodobnie można je ponownie wykorzystać. Spryskaj 3 warstwy sprayu Coppercoat po każdej stronie, z całkowitym wyschnięciem pomiędzy nimi. Uszczelnia to przed zadrapaniami powierzchni grubszymi niż RA=80, przez które może wyciekać płyn chłodniczy.

Dzięki, dobrze o tym pamiętać, szczególnie w przypadku płynu chłodniczego.

Termostat był na stałe otwarty, ponieważ został usunięty, odpowietrzanie nie powiodło się. Pompa wodna była nieskazitelna. To wyklucza. Chłodnica również przetestowana poza motocyklem. Wydaje się, że jedynym powodem powstawania pęcherzyków są spaliny, wraz z zapachem i dowodami migracji spalin na powierzchniach stykowych.

 

Wszystko ma teraz sens, uszczelka 'wyglądała dobrze', ale między warstwami widać wyraźnie, gdzie leży problem. Dzisiaj głowica jest obrabiana, zadowolony z bloku (który również musiałem nagwintować), więc mam nadzieję, że jutro po południu będzie z powrotem złożona 😎

 

Dokręciłem ją i ustawiłem rozrząd, więc teraz muszę tylko ustawić luz zaworowy, zanim założę resztę z powrotem.

 

Czy obie uszczelki 3-warstwowe i 2-warstwowe miały taką samą grubość? Jaki jest numer części uszczelki 3-warstwowej, którą dostałeś?

Być może uszczelka 2-warstwowa jest niewłaściwą częścią o nieprawidłowej grubości i dlatego uległa awarii?

 

Czy obie uszczelki 3-warstwowe i 2-warstwowe miały taką samą grubość? Jaki jest numer części uszczelki 3-warstwowej, którą dostałeś?

Być może uszczelka 2-warstwowa to zła część o nieprawidłowej grubości i dlatego zawiodła?

Ta jest z rynku wtórnego (marka Athena) i brak oznaczeń na starej, więc zakładam, że też jest z rynku wtórnego. W pewnym momencie w życiu był to motocykl torowy, więc może to mieć z tym związek. Wątpię, żeby to była przyczyna, ale by to nie pomogło.

Obecnie próbuję ją uruchomić, wydaje się, że może po prostu dlatego, że mam zbiornik w szopie od 2 tygodni i może mieć wilgoć, więc to załatwię

 

W końcu z powrotem razem ze świeżymi płynami. Zabralem ją na 60-milową wycieczkę bez żadnej czkawki, utrzymuje się w okolicach 80C podczas jazdy, więc nie ma już żadnych obaw. Świetny kawałek zestawu