[DannoXYZ]

La batterie est déchargée. Toutes les mesures sont suspectes. Retirez le fusible du phare et maintenez la batterie en permanence sur un chargeur d'entretien.

 

[holamoto92]

@DannoXYZ Je reviens tout juste sur ce projet, je suis retourné dans mon pays natal, le Canada, pour l'été. J'ai acheté un tout nouveau corps de papillon pour cette moto car j'ai remarqué que le TPS avait l'air plutôt mauvais et n'était pas dans la plage. J'étais vraiment excité de revenir ici ce soir et de partager que ma moto fonctionne mais malheureusement ce n'est pas le cas ; vous savez qu'à ce stade, s'il y avait une station-service professionnelle, j'engagerais volontiers un professionnel, mais ce n'est pas une option en République Dominicaine. J'ai une moto détruite pour l'avoir fait réparer ici (stator, problèmes électriques, transmission), c'est en gros un cyclomoteur à ce stade, Quoi qu'il en soit - Le même problème commence avec l'accélérateur ouvert, tourne mal, fumée blanche près des tuyaux d'échappement, ne peut pas dépasser 2k ou il s'étouffe. Le seul code d'erreur que j'obtiens est le code d'erreur 9 qui est l'IAT. Le corps de papillon comprenait un capteur IAT plus récent, donc je doute fortement que 2 soient en panne ici, testé pour la continuité (1 fil va à la broche grise 20-quelque chose, l'autre va à la masse loin du calculateur gris) Je ne sais pas vraiment comment supprimer ce code d'erreur et si c'est celui qui crée tous ces problèmes.

Vérification de la conformité

• Nouvelle pompe à carburant qui réussit le test de débit
• Nouveau corps de papillon avec TPS, IAT
• Nouvelle batterie
• Capteur de position d'arbre à cames plus récent

 

[TurboDave]

J'ai relu tout ce fil de discussion. Quelques points semblent avoir été manqués...

Pression de carburant :
Je n'ai pas trouvé de message indiquant que vous avez testé la pression de carburant. Vous devez tester cela !

Vous avez remplacé la pompe à carburant... avez-vous conservé le nouveau régulateur ? Vous avez mentionné le numéro de pièce du nouveau régulateur à plusieurs reprises. Ce numéro de pièce correspond à un remplacement pour ZX10R et Suzuki Burgman 650... ce sont des systèmes de carburant de 43 psi. Le CBR devrait être de 50 psi ! Vérifiez cette pression de carburant !

Peu importe où vous testez la pression de carburant au début, assurez-vous simplement que le régulateur donne 50 psi. Vous pouvez bricoler une jauge sur un banjo et la boulonner directement sur le boîtier de la pompe si nécessaire. Soyez créatif.

Vérifiez ces injecteurs !
Avec le réservoir soulevé, démarrez la moto. Débranchez chaque injecteur inférieur un par un. Si le débranchement de l'injecteur n°1 le fait mal fonctionner ou caler, rebranchez-le, redémarrez le moteur et essayez le n°2. Si un injecteur peut être débranché sans affecter son fonctionnement, alors quelque chose dans ce circuit d'injecteur est défectueux (mauvais câblage, injecteur bouché, injecteur mort ou injecteur bloqué ouvert).

Procurez-vous un stéthoscope de mécanicien et écoutez chaque injecteur pendant que le moteur tourne. Est-ce que chacun clique/cliquette de manière constante ? Est-ce que chacun sonne de la même manière ? Si l'un d'eux ne sonne pas de la même manière ou ne clique pas, il s'agit soit d'un mauvais câblage, soit d'un injecteur défectueux (ne s'ouvre pas ou est bloqué ouvert). Si aucun ne clique, testez les ohms avec un multimètre (je verrai si le livre a une spécification). Si tous les injecteurs testent les mêmes ohms, essayez d'échanger l'injecteur sans son avec un autre cylindre et écoutez à nouveau. Si l'injecteur qui ne clique pas reste non cliquable, remplacez-le ou testez-le (voir ci-dessous). Si le non-clic reste sur le même numéro de cylindre (avec un injecteur différent), vérifiez le câblage de cette prise d'injecteur.

Vous devez tester le motif de pulvérisation des injecteurs. Ils ont besoin d'une pulvérisation constante en pommeau de douche. Un filet ou l'absence de motif en pommeau de douche signifie qu'il est bouché.

Si vous avez acheté un corps de papillon de rechange qui avait un rail de carburant supplémentaire, cela en fait un excellent appareil de test pour vérifier le motif de pulvérisation. Connectez le corps de papillon avec tous les injecteurs à votre pompe à carburant et placez la pompe dans un fluide de test sûr. Connectez l'alimentation à un interrupteur pour la pompe. Connectez des fils crocodiles et peut-être un interrupteur pour alimenter manuellement un injecteur à la fois pour vérifier le motif de pulvérisation. Vous pouvez également alimenter un seul injecteur avec une pile de 9 volts.

Modifier : les injecteurs ont un filtre en maille à l'arrière, vérifiez-les pour les débris.

 

[holamoto92]

On peut enfin en finir avec ça. J'ai vu beaucoup trop de fils de discussion sans solution définie.

Voici ce que je pense qu'il s'est passé. Le vélo n'a pas été entretenu par le propriétaire précédent, il y avait beaucoup de choses qui se passaient.

1. J'ai d'abord remarqué des problèmes de calage aux feux rouges, etc., et un ralenti irrégulier en général.
2. J'ai remarqué des démarrages difficiles et de petites astuces pour le faire fonctionner.
3. Problèmes avec le coupe-circuit
4. Voyant FI
5. Problèmes d'accélérateur
6. Odeurs de brûlé électriques


1. Pompe à carburant changée (ebay 100$)
2. Capteur d'arbre à cames changé (ebay 10$)
3. Ensemble interrupteur de coupure changé (35$), batterie neuve (100$)
4. Codes inspectés (capteur IAT et pression d'huile) resoudé le capteur et réellement connecté la fichue ligne qui était cassée dans le faisceau, de sorte que la pression d'huile est enregistrée.
5. Nouveau corps de papillon acheté (100$)
6. Quel cauchemar... continuité, fusibles et remise à la terre de tous les points de contact, test de tous les capteurs avec des broches sur le connecteur ECU femelle blk/gris

La cerise sur le gâteau, c'était en fait ma faute, le capteur d'arbre à cames n'avait pas les fils d'origine conservés, j'ai donc dû faire les miens, j'ai mal câblé les deux fils, ils étaient inversés, cela n'a causé aucun dommage mais l'ECU ne recevait pas le signal qu'il attendait, mais il s'allumait quand même et montait à 2k sans lancer de codes d'erreur !

J'ai suivi mon intuition car j'étais sur le point de jeter l'éponge, j'ai coupé les fils du CMS, torsadé les extrémités pour un test, démarré et monté en régime comme un lion.

Ce vélo était l'une de ces poupées russes avec des problèmes. Je ne souhaiterais pas cela à mon pire ennemi, mais j'espère que cela aidera quelqu'un à l'avenir. La conclusion est que l'ECU ne lancera pas de codes d'erreur pour tout. Si vous achetez un vélo comme celui-ci, soyez patient, testez ce qui peut être testé dans les composants. J'aurais probablement pu faire un meilleur travail pour isoler cela, mais honnêtement, faire face à la perte d'emploi et que ce n'était pas une priorité. Merci à tous ceux qui ont aidé.

 

[holamoto92]

Schéma de câblage que j'ai utilisé pour le débogage (à peu près) : Je l'ai hébergé dans mon lecteur pour tous les autres.

 

[holamoto92]

Note annexe. Oui, c'est exact, CMP et CKP partagent le fil noir, les fils sources sont évidemment différents au cas où le vôtre serait corrodé comme le mien et pas évident lors de l'inspection.

 

[ndiwasaabdul]